Argumentationsanalyse

Jeg har problemer med belæg, påstand og hjemmel i denne artikel.

Håber i vil hjælpe, for jeg har nemlig virkelig brug for hjælp.

På forhånd tak :D

SAS har med den nye spareplan fået konkurrencedygtige overenskomster, men selskabet vil fortsat have markant højere enhedsomkostninger end hovedkonkurrenten Norwegian. Berlingske Business gennemgår årsagerne til det store omkostningsgab.

Af Laurits Harmer Lassen

Selv om det flyvende personale i SAS netop har accepteret lønnedgang, forringede pensionsforhold og flere arbejdsdage, er SAS fortsat et omkostningstungt flyselskab sammenlignet med hovedkonkurrenten Norwegian. Og sådan vil det blive ved med at være, medmindre SAS vender op og ned på hele selskabets forretningsmodel, lyder det fra flere analytikere.

Ifølge luftfartsanalytiker Kenneth Sivertsen fra det norske finanshus Arctic Securities, der dækker både SAS og Norwegian, vil SAS’ driftsomkostninger pr. sædekilometer (CASK) fortsat ligge 75-80 procent højere end Norwegians. Hermed lægger Kenneth Sivertsen sig på linje med flere andre analytikere, der, siden aftalen om store besparelser kom i hus, har fremhævet, at Norwegian fortsat har langt lavere omkostninger.

Alligevel advarer både Kenneth Sivertsen og andre luftfartseksperter om udelukkende at fokusere på enhedsomkostninger, når man vurderer styrkeforholdene i den nordiske luftkrig.

»SAS tilbyder et andet produkt, så det er misvisende, hvis man alene ser på enhedsomkostningerne, når man diskuterer selskabernes indbyrdes konkurrencedygtighed. Spørgsmålet er dog, om SAS får nok ud af alle de ekstra services i forhold til de samlede omkostninger,« siger Kenneth Sivertsen.

Omtrent samme melding kommer fra senioranalytiker i Sydbank Jacob Pedersen, der fremhæver, at SAS’ højere omkostninger både kan forklares med en række ekstra services, opretholdelsen af et komplekst rutenetværk, en ældre flyflåde og meget andet.

»SAS vil altid have højere omkostninger end Norwegian. Det ligger i forretningsmodellen. Men hvis passagererne er villige til at betale mere for de ekstra services, er det ikke problematisk. Det hele afhænger af, om kunderne i fremtiden er villige til at betale mere for SAS’ ekstra services og hyppigere frekvenser,« siger Jacob Pedersen.

Flere tilbud til kunderne
Ifølge Kenneth Sivertsens beregninger falder SAS’ driftsomkostninger nu fra 0,85 danske øre pr. sædekilometer til omkring 0,72 danske øre pr. sædekilometer i 2014. Norwegian vil til sammenligning have omkostninger på blot 0,40 danske øre pr. sædekilometer i 2014 med dagens brændstofpriser.

»Hele netværksmodellen (der bygger på transferpassagerer og et sammenhængende rutenetværk, ), som SAS bygger på, er dyrere end lavprisselskabernes point-to-point-model med direkte flyvninger. Netværksmodellen betyder, at man typisk også vil flyve på en række mindre ruter, hvor enhedsomkostningerne er højere for at »feede« de større ruter med passagerer fra andre lufthavne,« siger Kenneth Sivertsen.

Luftfartseksperterne peger ligeledes på, at SAS tilbyder en række omkostningskrævende services for at tilfredsstille erhvervskunderne. Det gælder bl.a. en række lounges i forskellige lufthavne samt muligheden for fast track (hurtig adgang gennem sikkerhedskontrollen, ).

En anden forklaring på de højere omkostninger i SAS er flyflådens alder. En opgørelse fra Berlingske Research viser nemlig, at SAS’ flyflåde er markant ældre end Norwegians med en gennemsnitsalder på 13,1 år mod 4,9 år for Norwegian. De ældre fly har et større brændstofforbrug, ligesom flyflådens alder betyder meget for omkostningerne ved vedligeholdelse.